室蘭本線 小幌信号場と静狩-礼文間の線増
 

小幌信号場の設置

アジア太平洋戦争戦時下の陸運転換施策では、東室蘭以南がほぼ単線の設備であった函館/室蘭本線ルートには多くの信号場の設置が計画された。中でも、静狩-礼文間は駅間12キロあまりで輸送上での隘路ではあったが、中間地点をサミットとする10パーミルと9パーミルの標準勾配区間で、しかもその大部分で隧道が連続しており、それの設置は困難とされていた。

ここで窮余の策とされたのが、サミットに近い長万部起点17キロ付近で幌内トンネル前後の僅かな明かり区間を利用して、長万部方美利加浜トンネル内で左に分岐し、幌内トンネル(322M)に並行する単線隧道を山側に掘削、岩見沢方礼文華山トンネル内にて本線に合流する有効長800メートルの待避線を新設、機関車はその明かり区間に停車する「煙管式」とされた(勿論正式用語では無い)信号場の設置である。1941年に着工して1943年9月30日に使用を開始した小幌信号場は、この区間の線路容量を50%程増大させる効果を発揮した。なお、この際に静狩-礼文間では連動閉塞が施行され、通票の授受を廃している。狭い隧道内を通票を手に通行するのは危険を伴い、何よりも構内長が800メートルでは歩行による通票授受は現実的でない。

今、「待避線を新設」と書いたけれど、実際の運用では上下列車とも既設線側を待避線として使用したものと思われる。推定事由は後に述べる。

ここには、複線化による信号場廃止まで職員が家族とともに住む官舎が存在し、文太郎浜やピリカ浜には漁師家も数軒在って、当然に走行可能なのはジープのみであったろうが国道(旧国道である現在の礼文山道)からの車道すら通じていたと云う。1940年代からの陸軍や米軍による空中写真には、解像度の良く無い中にもそれらしきものが見て取れる。


静狩-礼文間の線増計画

静狩-礼文間(13キロ)の線増は、国鉄の「第二次五カ年計画」とは別枠の予算により、それと同時期に進められた。長万部-本輪西間では優先して着手された区間であり、トンネル掘削に工期を要するのもさることながら環境条件の厳しい小幌信号場の撤去を意図したものであろう。

ここの複線化は静狩方が先行した。以下区間毎に述べる。

1, 静狩-小幌信号場

静狩近傍の長万部起点11K110Mより既設線第一静狩トンネル入口付近までは、静狩近傍の長万部起点11K110Mより既設線第一静狩トンネル入口付近までは、迫る急斜面に最短距離で取り付き、そこまでの盛土の構築土工量を最小化するに選ばれたと思われる急曲線の緩和のため、既設線の左に分岐し直ぐにそれと交差する線形の複線の別線とされた。現在も旧線の築堤を車窓に見ることが出来る。

そこからの増設線は既設線の山側に新静狩(1924M)/新ねずみノ鼻(1236M)/新辺加牛(1893M)の各トンネルを掘削、新辺加牛トンネルは小幌信号場設置の際に新設された分岐側の幌内トンネル内で構内に接続とした。これを下り線、既設の美利加浜トンネルから続く開業時からの既設線を上り線とする複線使用開始は、1964年7月5日であった。この時点で小幌信号場は単なる上下線の分岐点となったが、閉塞扱いは残り有人信号場として存続した。

2, 小幌信号場-礼文

この区間は、既設線の海側に新礼文華山トンネル(2759M)を掘削し、礼文華山トンネル(2726M)からの取付けとなるR603曲線の盛土区間も既設線海側への腹付け線増とされ、小幌信号場へは新礼文華山トンネルの入口抗口を小幌信号場構内に置いて静狩方への上り線に使用中の既設線に接続とした。

64年3月28日に新礼文華山トンネルから着工して、67年9月29日よりこれを上り線として複線使用が開始された。必然的に新設線も既設線同様の10パーミル勾配であるが、小幌信号場から1.3キロ余りを1.5パーミルで上り、起点18K769M地点で49M90の施工基面高に達した後に10パーミルで下る縦断線形の礼文華山トンネルに対して、新設線の新礼文華山トンネル(2759M)は小幌を最高地点とした連続5パーミルの設計として上り列車への勾配を緩和している。

これにて、小幌信号場は同年10月1日を以て廃止され、客扱いのみは無人の乗降場にて存続した。


小幌駅の現在

小幌仮乗降場は、1987年4月1日の北海道旅客鉄道発足に際して正駅に昇格して現在に至る。それの置かれるのは、前記の幌内トンネル出口側岩見沢方の明かり区間である。

現状で小幌を囲む五個のトンネル抗口の来歴は以下のとおりになる。

a [礼文方左側]

信号場設置時の新設線に設けられた礼文華山隧道の新抗口。現在の下り線礼文華山トンネル入口。

b [礼文方中央]

開業時以来の礼文華山隧道入口。複線化により放棄。

c [礼文方右側]

複線化時増設線の新礼文華山トンネル入口。(上り線トンネルであっても起点側が入口である)

d [静狩方左側]

開業時以来の幌内隧道出口。現上り線が使用。

e [静狩方右側]

信号場設置時の新設線に設けられた幌内隧道の新抗口。現在では下り線新辺加牛トンネル出口。


信号場設置前の本線は上記d-b間を結んでいた訳である。

現在も c を除く各トンネル内に信号場設置の際の分岐/合流の遺構が存在しており、上り線の美利加浜トンネルには進行左側に安全側線を設置した空間も残されている。ところが、下り線の礼文華山トンネルでのそれは、進行右側の分岐遺構側に存在して、既設本線側を上下の待避線に使用との前記推定根拠である。

よって、新設された美利加浜隧道出口抗口と幌内隧道入口抗口間の明かり区間は、機関車の停車の無いため落石覆いが連続していた模様で、その遺構らしき構築物が上り列車の右車窓に今も確認出来る。


=参考文献=

北海道鉄道百年史 : 国鉄北海道総局 1976-1981

札幌工事局70年史 : 国鉄札幌工事局 1977

新日本鉄道史 : 川上幸義(鉄道図書刊行会) 1968

日本陸運十年史 : 国鉄編 1951

 
inserted by FC2 system